Oltcit, Citroënul din Olt, sau alternativa mai tinerească la Dacia 1300, a fost una dintre cele mai interesante aventuri industriale ale României. Una fără final fericit, din păcate, dar care ne arată cât de complicate sunt deciziile economice, indiferent de regimul politic care le ia.
Potrivit promotor.ro, la începutul anilor ’70, conducerea comunistă a României dorea să accelereze planul de industrializare rapidă a ţării, fără a ţine cumva cont de necesităţile reale ale economiei româneşti sau de pregătirea unor industrii pe orizontală capabile să intre rapid pe profit. Din acest motiv, sunt construite combinate siderurgice mamut, capabile să furnizeze cantităţi uriaşe de tablă către industria grea, dar şi către cea constructoare de maşini. Toate acestea sunt făcute prin accesarea unor credite externe care se dovedesc apoi extrem de scumpe, fără ca România să fie capabilă să exporte suficiente produse industriale pentru a le plăti la timp. Urma să plătim cu toţii această politică iresponsabilă în anii ’80, când datoriile au fost achitate mai ales prin exportul de alimente.
În contextul crizei petrolului din 1973, preţul energiei creşte dramatic, iar industria producătoare de autoturisme din Vest are foarte mult de suferit. În România, însă, cozile de aşteptare pentru Dacia 1300 se întind pe mai mulţi ani, iar Ceauşescu îşi doreşte o maşină mai mică, special concepută pentru oraş, şi mai ales economică. Se naşte, aşadar, un context propice pentru a crea prima maşină low-cost pregătită a fi exportată atât în Europa de Est, cât şi în ţările vestice.
Dacă uzina de la Piteşti producea deja în 1976 peste 60.000 de exemplare pe an din modelul Dacia 1300, comuniştii erau conştienţi că tehnologia de fabricare şi chiar maşina propriu-zisă erau învechite deja. Ţinta lor era să aducă în România nu doar un alt model de maşină, ci mai ales know-how modern şi o uzină pe măsură, cu roboţi, cu procese automatizate, cu tot tacâmul.
Încep negocierile cu românii, dar între timp are loc şi preluarea Citroën de către rivalul Peugeot, noua companie numindu-se PSA. Peugeot preia concurentul său istoric şi pune capăt mai multor proiecte, inclusiv proiectului Prototype Y, cel care fusese început pe o platformă concepută împreună cu Fiat, apoi continuat doar de francezi, dar care nu mai avea şanse de a fi produs, în faţa platformelor mai moderne aduse de la Peugeot.
Cum autorităţile comuniste române insistă pentru semnarea contractului cu francezii, aceştia scot de la sertar proiectul Y şi îl livrează, cu mici adaptări care ţin de starea drumurilor din Europa de Est, românilor. Oltcit a fost, aşadar, ultima maşină Citroën 100%, chiar dacă a fost asamblată doar în România, pentru că proiectul, piesele şi chiar şi uzina erau toate de concepţie Citroën! Toate maşinile PSA de după aceasta au avut aportul tehnologiei şi know-how-ului Peugeot. De asemenea, Oltcit urma să fie singurul model de maşină franceză asamblat exclusiv în afara Franţei!
Pe data de 30 decembrie 1976 lua ființă societatea româno-franceză OLTCIT. Nicolae Ceauşescu delegase prim-ministrul Manea Mănescu să semneze un contract şi câteva acorduri de colaborare industrială şi financiară, pentru construirea la Craiova modelelor „Citroën Visa Spécial” şi „Citroën Visa Club” (redenumite „Oltcit Special” şi „Oltcit Club”).
Societatea mixtă OLTCIT primise un capital social de 500 de milioane de franci francezi (circa 100 milioane de dolari, potrivit cursului de schimb FF-$ de la 1 ianuarie 1977), din care statul român deţinea 64% (prin Centrala Industrială de Autocamioane şi Autoturisme, împreună cu Întreprinderea de Comerţ Exterior „Autodacia”), iar 36% erau ale companiei „Citroën”.
Referitor la modelele ce urmau a fi fabricate, autorităţile de la Bucureşti au acceptat propunerile franceze: „Citroën Visa Spécial” putea fi echipat cu motoare de 652 şi 1129 cm3, „Citroën Visa Club” urma să primească propulsoare de 1129 şi 1299 cm3, în timp ce versiunea utilitară (denumită „Enterprise”) avea trei variante de motorizare (652, 1129 şi 1299 cm3).
Contractul de constituire a societăţii mixte OLTCIT a fost semnat de Manea Mănescu şi George Taylor, preşedintele consiliului director al „Citroën” viceprim-miniştrii Gheorghe Oprea şi Ion Păţan (care era şi ministrul Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale),
Ioan Avram (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini Grele), Nicolae Ionescu (secretar de Stat la Ministerul Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale) şi Raoul Delaye (ambasadorul Franţei în România).
Delegaţia investitorilor francezi a fost primită apoi de Nicolae Ceauşescu la Palatul Consiliului de Stat.
Finanţarea societăţii s-a făcut cu garanţii emise de statul român şi credite oferite de 13 bănci franceze.
La 27 decembrie 1976, Consiliul de Stat a aprobat Decretul nr. 424/1976 privind constituirea Societăţii mixte „OLTCIT” S.A. pentru producţia şi comercializarea autoturismelor de mic litraj, iar la 17 martie 1977 a fost publicat Decretul Consiliului de Stat nr. 57/1977 privind aprobarea unor măsuri pentru realizarea obiectivului Societatea mixtă „OLTCIT” S.A.
Conform documentului, se aprobase scoaterea din circuitul agricol a unei suprafeţe de 173,7 ha (din care 140 definitiv), în scopul construirii uzinei pe platforma industrială de est a Craiovei, în perioada 1977-1981. Pentru realizarea fundaţiilor preselor din hala de presaj au fost utilizate 1890 de coloane vibroforate.
https://www.youtube.com/watch?v=hR6D8QxYZds
Ceremonia de începere a lucrărilor de construire a uzinei a avut loc la 17 iunie 1977, în prezenţa lui Nicolae şi a Elenei Ceauşescu.
Investiția româno-franceză nu era văzută cu ochi buni de fabricanții germani de automobile, mai ales datorită faptului că vehiculele românești erau mai ieftine.
Surse promotor.ro contributors.ro
Te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un LIKE mai jos:
